Saktegående lykke på Setesdalsbanen

REISE MED: SETESDALSBANEN, NORGE

Skydekket lå som en våt fille over dalen, men akkurat nå gjorde det nesten ingenting. I spor 3 på Grovane stasjon ventet en rad gamle togvogner med teakkledning og buede tak, og skiltet 3. kl ved dørene. Lenger borte langs skinnegangen sto damplokomotivet og røkte pipe.

Under stasjonsklokka hang skiltet «Billetter», og der inne ble våre tre små pappbiter trukket ned fra rammen.

Billetter til museumstoget Setesdalsbanen i Vennesla
På en museumsjernbane må også billettene være av god, gammel utforming.

«Setesdalsbanen

Fram- og
tilbakereise

GROVANE
RØYKNES»

Sørlandets fineste jernbaneeventyr starter her, ved en nedlagt stasjon langs Sørlandsbanen. Og nå var det snart vår tur. Ute på sporet var damplokomotivet koblet på foran vognene. Røyksignalene fra kjelen ønsket god tur.

Historien om Setesdalsbanen

Drømmen om jernbanen startet lenge før MDG. Så også i Setesdalen, hvor det i dag definitivt er flere dieselromantikere enn kollektivreisende «klimatosser».

Grovane stasjon langs Sørlandsbanen og Setesdalsbanen
Ved Grovane stasjon skilte Sørlandsbanen og Setesdalsbanen lag. Planen om videre forbindelse østover gjorde at linja sør for Grovane ble lagd bredere og rettere enn lenger nord i dalen.

På begynnelsen av 1880-tallet, da ingeniørkaptein Krag ble sendt til dalen for å vurdere veiutbygging, hadde derimot toget grepet om folkedypet. Dølene argumenterte hardt for at Krag også skulle vurdere jernbane til dalen.

Krag svarte først nei. Men etter å ha undersøkt saken nærmere, snudde han. 21. juni 1891 tok kong Oscar II det første spadestikket, trolig helt uten å få skitt under neglene. På senhøsten fem år senere ble Setesdalsbanen høytidelig åpnet.

Setesdalsbanen og tømmerrenna i Vennesla
Ved Paulen bro passerer sporet tømmerrenna, som i dag er restaurert til fottur.

Reisetida fra Hovden øverst i dalen til Kristiansand, som så sent som rundt 1850 ville ta to uker, var blitt kuttet med ljå. Nordover til Byglandsfjord skingret 78,33 kilometer med skinnegang seg mellom åsene. Derfra fraktet dampbåtene «Bjoren» og «Dølen» passasjerene og varene helt til Ose, hvor hesteskyssen ventet. Gampen var byttet ut med dampen på over halve strekningen.

Krags skepsis viste seg snart å ha vært grunnløs. Banen gikk med overskudd hvert år, og i 1919/20 fraktet den hele 400.000 passasjerer og 130.000 tonn gods inn og ut av dalen.

Les også: Er Grimstad et av verdens beste reisemål?

Sakte-toget

Familie i en av kupeene på veterantoget Setesdalsbanen
Damplokomotiver lager tåkedotter også der hvor det ellers ikke er tåke. Spakene på veggen er til å regulere varmen i kupeen.

Det rykket i vogna da vi startet, men der og da stoppet dramatikken. Det gikk sakte oppover.

– Vi kunne ha gått fortere, bemerket Tone der vi defilerte forbi vognrestene ved togstallen på Grovane. Vi så trestammene og markblomstene stå i givakt langs linja, og tok oss i det. Nei, vi kjørte nok fortere enn gangfart. Men med sykkel? Nei, kanskje? Vi måtte nok ha tråkket på litt.

Type XXI-lokomotivet vårt, nr. 5 fra Thunes Mek. Værksted, bygd 1901, har en toppfart på 40 kilometer i timen. Så fort gikk det ikke.

Lokomotiv på veterantoget på Setesdalsbanen
Setesdalsbanen leker ikke veterantog. Lokomotivet ble bygd i 1901.

Da Stortinget vedtok Setesdalsbanen, bestemte de samtidig at den skulle bygges så billig som mulig. Det betød smale spor og mange svinger: Hele 291 av dem. Selv om svingene også fikk være krappe, medførte det at nesten halve togstrekningen besto av svinger.

Mellom Grovane og Røyknes, hvor museumsjernbanen i dag har sitt endestopp, har den krappeste kurven en svingradius på 100 meter. Da må lokføreren holde igjen på hestekreftene. Største tillatte hastighet på strekningen er 30 km/t. Og de 7,97 kilometerne tar ifølge ruta 26 minutter.

Det tilsvarer en gjennomsnittshastighet på 18,4 km/t.

Fra våre benker i 3. klassekupeen fra 1899, gjorde det ingenting. Vi så Otra danse under Paulen bro, og tømmerrenna trekke sine akvedukter over myrer, lier, stryk og kulper.

Folk på Tømmerrenna vinker til veterantoget i Vennesla
Det er klart du vinker når et museumstog passerer. Og vi? Vi vinket tilbake, så klart.

Så ble det mørkt. Løyning tunnel bar 123 meter rett gjennom Vest-Agders indre, i ei vogn uten belysning. I vårt tempo tok det over 20 sekunder før vi igjen kunne skimte askebegeret og hattehylla og lærreima til nedtrekkvinduet.

Ved Røyknes ble loket koblet fra og kjørt til vanntårnet før det tøffet sakte som en barnevogn tilbake langs sidesporet. Det begynte å yre. Bare i loket så junidagen varm ut, der et oransje lys pulset innefra stålovnen.

Kunsten å kjøre med damp

Lokfører på veteranlokomotivet på Setesdalsbanen
Veteranjernbanen kjøres i dag av Setesdalsbanens Venner. Stian Klokkhammer har kjørt damplokomotiver på banen i rundt 10 år.

Mens Johanne og Tone studerte vannet i Skislandfjorden, slo jeg av en prat med Stian Klokkhammer. Han er lokomotivfører på dugnad, og har lært faget slik man skal: Gjennom å gå gradene.

– Vi har et strengt hierarki også i Setesdalsbanens Venner. Du må være fyrbøter før du rykker opp til lokfører. Men jeg har hatt en kortere stige enn i gamle dager. Så startet du som stallbetjent i vognstallen og ble fyrbøter-aspirant før du steg inn i vårt løp, forklarte han.

Fyrbøteren kaster på kull i ovnen på damplokomotivet på Setesdalsbanen
Hierarkiet er strengt. Du må skuffe kull før du får kjøre.

– Er det vanskelig å kjøre, da?

– Alle kan få toget til å kjøre fram- og bakover. Men vi har ingen hjelpemidler. Håndverket ligger i å komme opp bakkene her uten at det stopper. Og det regnværet her…

– Blir det et problem?

– Turen ned nå blir grei. vått blir det ikke. Men opp igjen blir det som å kjøre på såpe. Da kommer kunsten inn, svarte han.

Tålmodighetens transportform

Da vi tøffet ned igjen mot Grovane, skred vi like fredsommelig fram som på oppturen. Løyning tunnel var fortsatt mørk som i en kullsekk. Otra strømmet fortsatt i saltomortaler og kollbøtter.

Toget hvisket fortsatt «Ka. Ka. Dung. Ka. Ka. Dung,» som et leketog like før batteriet går ut, og bremset mykt ned foran holdeplassene hvor noen hadde tinget stopp.

Det gikk sakte som en sulten gamp på beite, men det gikk framover. 26 minutter på 8 kilometer, opp som ned.

Uansett var vår følelse av tidløshet lite mot fyrbøterens krav til tålmodighet. Den gamle dampkjelen fra 1901 krever nemlig godt med betenkningstid.

Passasjerer på turistattraksjonen Setesdalsbanen på Sørlandet
Du skal dorme lenge for å gå glipp av noe dramatisk på togturen. For fort går det ikke.

– Fyrbøteren må fyre den opp sakte for ikke å sprenge kjelen, minimum fire timer før vi skal kjøre. Og så bruker vi et par timer på etterarbeid etter siste tur. Om et par dager er det fortsatt god lunk i kjelen, så man kan ikke drive vedlikeholdsarbeid i morgen, akkurat, fortalte Stian.

Det hørtes ut som lange dager. Men Setesdalsbanens venner har holdt dampen helt siden de kjørte første veterantogtur i 1964 – to år etter banen egentlig ble nedlagt. Da er det visst nok av ildsjeler som vil skuffe på. Heldigvis. For Setesdalsbanen må være en av Sørlandets fineste turistattraksjoner, og en nydelig søndagstur i søndagsturtempo.

Her finner du flere blogginnlegg om Sørlandet!

Praktiske reisetips for Setesdalsbanen

Setesdalsbanen kjører kun om sommeren, fra én til fem dager i uka. Det er en populær attraksjon – nesten garantert Venneslas største – så i høysesongen er det lurt å kjøpe billett på forhånd.

Den beste utsikten er mot Otra. Siden banen stort sett følger vestsida av elva, er det derfor best å sitte på høyre side når toget kjører oppover fra Grovane.

Hvis du sier ifra på forhånd, kan du gå på og av toget på holdeplassene Paulen, Kringsjå og Beihøldalen underveis.

God tur, tut-tut!

Lik Det vonde liv på Facebook!

Detalj fra kjelen på et veterantog
Det meste som kan skinne, skinner når Setesdalsbanen kjører.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.